日本の鉄道は都市鉄道でも速達種別を設けることで遠方へも所要時間を短縮、時間距離を縮めることで宅地化し都市圏の拡大に成功し世界一の都市圏東京都市圏を作り上げることに成功しました。
もっとも速達列車は利用の多い駅に停車することが多いのですが、当初の目論見とはずれ最速達列車が停車しないにもかかわらず利用が多い駅がいくつか存在します。
ただ、利用者数は多いので一番利用者が多い平日朝はその駅の対策として様々な特殊種別を運転したり接続を変えるなどの試行錯誤を行っていることも多々あり、鉄道ダイヤ改正研究を行う上で考えなくして通ることはできないものとなっています。
そこで今回は日本国内の最速達列車が停車しないのに利用が多い鉄道駅を13駅まとめてみました。
JR東日本中央線 荻窪駅・吉祥寺駅
JR東日本総武線 本八幡駅
JR東日本総武線 西船橋駅
東急東横線 日吉駅
日吉駅は東急東横線の起点12駅のところにある横浜市港北区の駅です。ほぼ渋谷と横浜の中心に位置する駅です。
慶應義塾大学や日本大学などが立地することから学生利用者が多く、急行停車駅となっています。また当初東横線しかありませんでしたが目黒線の日吉延伸、横浜市営地下鉄グリーンラインの開業、東急新横浜線の開業などで乗換駅として機能、東横特急の停車する武蔵小杉や菊名より乗降客数が多くなっています。
が、JR東日本湘南新宿ラインに競合する形で2001年3月28日東急電鉄ダイヤ改正で急行より速い東横特急を新設した際、急行停車駅で各駅停車との連絡も行っていた日吉は急行停車駅から落ちてしまったのです。あわせて各駅停車が昼間に東横特急や急行を待ち合わせする駅は日吉から自由が丘と菊名に変更しています。
もっとも当時日吉駅は東急東横線しか鉄道路線はありませんでした。ただその後鉄道路線が続々日吉に集結するようになり利用者数が増えることが見込まれたため、2008年6月22日の東急目黒線日吉延伸と2008年6月30日の横浜市営地下鉄グリーンライン開業に合わせ平日朝夕の東横特急を日吉停車の通勤特急に格下げ、平日朝夕は東横線全列車が停車するようになりました。
とはいえそれでも平日昼間や土休日終日に運転している東横特急は依然日吉を通過しています。2023年3月18日より日吉から東急新横浜線が分岐するようになりましたが、乗り換えの案内は東急新横浜線直通の全列車が乗り換える武蔵小杉で行っています。
これは横浜市港北区にはすでに菊名が東横特急の停車駅となっており、同一区内に2つの停車駅を設けることに抵抗があるからと言われています。
ただ東急電鉄としては利用者が多いものの東横特急が通過する日吉駅に対して様々な利便性向上措置を行っています。東横特急運転開始当初は渋谷への先着列車は昼間は15分間隔の急行か各駅停車に乗車後自由が丘で東横特急に乗り換えるの2通りでしたが、2008年6月22日の東急目黒線延伸により目黒線列車乗車後武蔵小杉で東横特急に対面乗り換えすることで渋谷により早く到着できるようになっています。
京王線 仙川駅
仙川駅は京王線の起点新宿駅から10駅のところにある東京都調布市にある駅です。
仙川駅がバス路線が異常に発達しており、バスターミナルからあふれかえるほどです。このため調布市の駅ではありますが市区境の近い世田谷区からの利用も多くなっており、急行停車駅である隣のつつじが丘をはるかに上回っているほか隣の特急停車駅である千歳烏山とほぼ互角の利用客数1日7万人を誇っています。が、そんな仙川に停車するのは区間急行までで、2000年までは各駅停車しか停車しませんでした。
ただ、千歳烏山とほぼ同じ乗降客数1日7万人を誇っていますから、各駅停車の停車だけでは間に合っていませんでした。しかも各駅停車が急行やそのほか速達列車に抜かされるのはつつじが丘や桜上水ですので、明大前や新宿に行くにも各駅停車でノコノコ行かざるを得なかったわけです。
そこで京王電鉄では2001年3月26日京王電鉄ダイヤ改正で各駅停車の次におそい快速の停車駅に八幡山と仙川を追加しました。
ただ、快速は昼間20分間隔でしか運転がないこととつつじが丘で各駅停車を待避する関係で運転時刻が詰まってしまい、仙川から明大前・新宿への先着列車が昼間に17分も来ない事態が発生していました。
また京王電鉄のダイヤの特性上、平日朝は急行と通勤快速(現在の区間急行)、各駅停車の3種別しか運転がなく、通勤快速は新宿～府中間急行と同じ停車駅でしたので仙川を引き続き通過したのです。このため平日朝に仙川から利用できる列車は各駅停車しかありませんでした。
そこで京王電鉄ではさらなる混雑分散にため2015年9月25日京王電鉄ダイヤ改正より区間急行停車駅に仙川を追加、昼以降快速と区間急行を合わせて約10分間隔で運転することとし仙川へ到着する速達列車を大きく増やしました。また区間急行は平日朝にも運転していますから、通勤通学時間帯にも仙川に速達列車が停車するようになったのです。
もっとも当時は利用客数が互角の隣の千歳烏山も急行までしか停車しませんでし、その急行は2013年以降平日朝くらいにしか運転しない種別になってしまっていたので千歳烏山との差は大きく縮まっていました。めでたしめでたし、と言いたいところですが仙川に区間急行が停車するようになった2015年9月25日京王電鉄ダイヤ改正で千歳烏山に準特急が停車化、その後2022年3月12日京王電鉄ダイヤ改正で京王特急実質廃止に伴う準特急の特急への種別変更で千歳烏山が特急停車駅に昇格しています。
仙川は2000年までと比べるとはるかに便利になりましたが、依然旅客数が互角の千歳烏山ほどは列車が停車しない駅となっています。
西武池袋線 練馬駅
練馬駅は西武池袋線の起点池袋駅から5駅のところにある東京都練馬区の代表駅です。
練馬駅は西武池袋線のみならず西武有楽町線、西武豊島線、都営地下鉄大江戸線が乗り入れており、線路が6方向に分かれています。
このため西武池袋線駅別利用者数ランキングは池袋に次いで2位で、所沢をも上回ります。
そんな練馬区の代表駅ですが、西武池袋線の主要速達列車である急行が停車しません。
このため昼間は各駅停車池袋行きが毎時8本あるのに対し池袋までノンストップの速達列車は準急毎時3本しかなく、多くの場合各駅停車を使わざるを得なくなっています。
もっと露骨なのが平日朝で、池袋行きの速達列車は約15分間隔の通勤準急しか停車しないため池袋への通勤通学にも各駅停車の利用を強いているのです。
このように練馬を急行通過としているのは、西武池袋線直通東京メトロ有楽町線・副都心線や都営大江戸線への乗り換えを阻止することで池袋までの運賃収入を持ちたいほか、池袋～練馬間の各駅停車昼間毎時8本を維持するために利用の多い練馬利用客を各駅停車に乗せることで輸送量を維持していると言われています。
西武池袋線 大泉学園駅
大泉学園駅は西武池袋線の起点池袋駅から10駅のところにある東京都練馬区にある駅です。
快速急行停車駅である隣の石神井公園より利用者数が多いですが、快速急行のみならず急行・快速も通過しています。このため停車する速達列車は石神井公園から飯能まで各駅に停車する準急となっている。
さらに悲惨なのが、隣の石神井公園までは複々線なのに大泉学園では複線になってしまうこと。このため隣の石神井公園始発の電車は多い一方で、大泉学園にはあまり電車が停車しないのです。
せめてもの救いは準急池袋行きはは隣の石神井公園を出ると練馬と池袋しか停車しないので、池袋直通の先着列車の設定があることくらいでしょう。
ただいかんせん利用客は多いので、平日朝は準急の代わりに石神井公園通過の通勤準急を運転しているほか、大泉学園停車の通勤急行を運転することで石神井公園乗車客と利用を分散させているようです。
長期的な対策として大泉学園駅の北側約3kmの位置に大泉学園町駅を設けて都営大江戸線を光が丘から大泉学園町駅まで延伸、混雑を分散させることとしています。
東武東上線 東武練馬駅
東武伊勢崎線 竹ノ塚駅
つくばエクスプレス 六町駅
六町駅はつくばエクスプレスの起点秋葉原駅から6駅のところにある東京都足立区にある駅です。
当初利用が伸びるとは思っておらずつくばエクスプレスが開業した2005年8月24日時点では各駅停車しか停車しませんでした。当初昼間の各駅停車は1時間に4本しかありませんでしたから、15分に1本しか電車が来なかったわけです。
が、東京23区内かつ周辺に鉄道駅がないことからバスと鉄道の乗り換え拠点と化し駅勢圏が大きく拡大、当初の利用者見込みを大きく上回ることとなった。このためまず終日にわたり各駅停車を増発、それでも混雑が分散しなかったため2012年10月15日つくばエクスプレスダイヤ改正で快速を平日朝夕に通勤快速に格下げし六町に停車化(なお通勤快速より下位の区間快速は依然通過)、2020年3月16日つくばエクスプレスダイヤ改正より平日朝の秋葉原行き区間快速のみ六町に増停車することで平日朝は秋葉原行きの全列車が停車するようになった。
また2024年3月16日つくばエクスプレスダイヤ改正では快速の八潮増停車により三郷中央や千葉県内快速通過駅へは各駅停車ではなく快速利用八潮乗り換えに誘導することで秋葉原～八潮間での各駅停車の混雑緩和を図ることで六町利用客と分離して混雑分散を図る始末である。
ただそれでも依然最速達列車の快速や区間快速は通過するため、六町駅には昼間は各駅停車しか停車しない。
近鉄大阪線 長瀬駅
長瀬駅は近鉄大阪線起点の大阪上本町から5駅のところにある普通列車のみが停車する大阪府東大阪市にある駅です。
ただ近畿大学が近隣にあるため利用客数は急行停車駅の布施駅や準急停車駅の近鉄八尾駅よりも多くなっています。
これは区間準優以上と普通列車の遠近分離による混雑分散目的、および準急通過駅の利用客数は圧倒的に少ないため普通列車を終日毎時4本～毎時5本運転するほどの利用者を集める目的で区間準急以上を停めないと言われています。
ただし、近畿大学入試日には長瀬駅に6両以内の準急や区間準急が臨時停車します。
西鉄天神大牟田線 井尻駅
井尻駅は西鉄天神大牟田線の起点西鉄福岡(天神)駅から5駅のところにある普通列車のみが停車する福岡県福岡市南区の駅です。
が、西鉄天神大牟田線の駅で特急通過駅の中で一番利用が多い駅となっています。つまり急行停車駅の春日原や下大利よりも多いわけです。にもかかわらず各駅に停まる普通列車しか停車しません。
普通列車は大橋で急行または特急に抜かれますから、井尻から西鉄福岡(天神)へ向かう際に多くの人が次の大橋で特急や急行に乗り換えるわけです。
ただ特急通過駅の中で一番利用の多い井尻からの利用客の大橋での乗り換え阻止のため2024年3月16日西日本ダイヤ改正より一番混んでいる時間帯である平日朝は急行を大橋→西鉄福岡(天神)間で全駅停車化、大橋で普通列車を抜かさなくしたことにより普通列車が井尻から西鉄福岡(天神)まで先着するようにしました。これで混雑の均等化を図るようです。
結び
日本の鉄道では利用の多い駅を中心に停車する速達列車を運転することで到達時間を早めてきました。
一方、停車駅を決めた後に予想を上回る宅地化をした駅がいくつかあり、速達列車の停車がなかなか増えないまま今日を迎えています。
またそのような駅があることで平日朝に混雑分散を図るための特殊な停車駅設定を行う列車を設定することが多々あり、その鉄道路線では列車種別が増える傾向にあります。
このような最速達列車が停車しないが利用の大きい駅はダイヤ改正の内容をつかむカギにもなりますし、適切な列車運行ダイヤを構築するのに避けては通れないでしょう。
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