新幹線値上げ抑制のため完全新在別線実キロ計算に変更か! JR東日本運賃改定予測(2026年3月予定)

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新幹線値上げ抑制のため完全新在別線実キロ計算に変更か! JR東日本運賃改定予測(2026年予定)

NHKは2024年10月31日、JR東日本が2024年秋に運賃改定を公表し2026年に管内全エリアで値上げすると公表した。またJR東日本は2024年11月6日、プレスリリースにて2025年1月に会社分割を行い不動産事業を分離すると公表した。今回はこれらから2026年JR東日本運賃改定について予測していく。

2025年鉄道バス運賃料金改定まとめはこちら!

システム改修のため2026年3月に運賃改定実施へ!

JR東日本は2026年3月に運賃改定をするとしている。

JR東日本の運賃本体価格改定はJR東日本が発足した1987年以来一度も実施しておらず、前身の日本国有鉄道時代を含めても1986年9月運賃改定以来約29年6か月ぶりの運賃税抜価格改定となる。JR東日本は収益性の高い不動産事業を分割しているくらいなので間違いない

JR6社ではみどりの切符を発売するにあたり運賃計算を行うにあたり別会社のJRシステムのマルスと通信している。マルスの機能は高速計算と座席予約なのだが、運賃計算は極めて煩雑であり計算式を変えるのは莫大なコストがかかるため運賃改定を複数社同時に行うことが多い。JR西日本が2025年4月に大阪電車特定区間拡大に伴う運賃改定を行う際のと同時にJR北海道・JR九州が運賃の本体価格を値上げするように。

しかし今回のJR東日本運賃改定は2025年4月をずらして2026年3月に行うとしている。せっかく2025年3月にJR6社中3社が値上げすると言っているのに時期をずらしたら2度手間運賃改定費用がかさんでしまうはないか。

この運賃改定実施時期についてJR東日本はシステム改修の都合としている。もっともJR東日本はSuica利用に際し自社で作成した計算式を用いて運賃を計算してこと、またJR西日本のように電車特定区間拡大に伴う鉄道駅バリアフリー料金10円加算徴収エリア拡大による増収を図ろうとしているとも考えたが、全エリアの運賃値上げとなると話が変わってくる。

はて、2026年3月運賃改定ではJR東日本でどのような運賃改定を行うのだろうか。




新幹線を在来線と完全別線化で実キロ計算化で値上げ抑制へ!

本来鉄道の運賃改定は全区間を対象に行うため、新幹線と在来線を運営しているJR東日本が運賃改定を行うとなれば新幹線も在来線も両方値上げするはずだ。

が、新幹線は出張に使われることも多いため経団連を中心に新幹線の値上げは反対の立場をとっているカネを持つ団体が多い。実際JR東海が東海道新幹線「のぞみ」新幹線特急料金を東京~新大阪間で従来の950円増しで設定した際には経団連から大きな反発を食らい、2003年10月1日の「のぞみ」大増発に合わせて310円増しに値下げしているほか、リニア中央新幹線も「のぞみ」+1,000円以内にするよう強大な働きかけを行っている。

一方JR北海道やJR九州が値上げしようが、東京から北海道や九州へ行くにはまず航空機なので新幹線は使われないから影響が小さいし、小倉・博多まで山陽新幹線であればJR西日本管内であるため他社のJR九州が値上げしようが全く問題がないのである。

ただJR東日本の運営する東北新幹線・上越新幹線・北陸新幹線は東京を発着とするため出張利用が多い。このため新幹線の値上げには経団連からの反発がかなり予想される。

一方新幹線のそばを走る在来線の東北本線や上越線で長距離出張しようとする人はまずいない。正直経団連的には横を走る在来線は値上げしても差し支えはない。またJR東日本初代副社長山之内秀一郎氏は著書で新幹線の運賃料金は在来線より安くできるとしており、実際JR東日本ではえきねっとお先にトクだ値を最大50%割引とすることで在来線利用より安く利用できるようにしている。このため新幹線の運賃を在来線より安くすることは会社方針と矛盾しない。

そこで在来線は値上げしても良いが新幹線は値上げできないというミッションを達成する必要があるのではないか。

新幹線に乗るには運賃からなる乗車券と新幹線特急料金からなる新幹線特急券の両方必要となる。このうち運賃は営業キロに基づいて計算し、距離が遠くなればなるほど運賃が高くなっていく。

この営業キロは在来線であれば各駅間の距離の合計となるが、新幹線は在来線の線増という扱いになるため在来線の営業キロを準用するとしている。ただ新幹線は高速で運転するがゆえカーブを少なく直線を多くしているため、たいていの場合在来線より実際の道のりは短くなることが多い。実際東北新幹線東京~盛岡間は営業キロ535.3kmのところ実際には496.5kmしかないし、上越新幹線東京~新潟間は営業キロ333.9kmのところ実際には300.8kmしかない。JRの運賃は1kmごとの賃率によって決まっていることから、新幹線は実際の道のりより8%程度高い運賃をぼったくっていることになる。なおこれについては実際に1980年に東海道新幹線で裁判になり、一審で違法、二審で合法で結果合法としている。

がもし新幹線の運賃計算に係る道のりを営業キロから距離が短くなりやすい実キロに変更すれば、1km当たりの運賃本体価格値上げ分を距離が短くなる分値上げを抑えることができる

もし現行運賃のまま東北新幹線で営業キロから実キロに読み替えた場合、東京~新潟間で220円、東京~仙台間・東京~新青森間で330円、東京~盛岡間で550円運賃値下げとなる。この220円~550円分を運賃値上げすれば、東北新幹線の運賃は変わらず在来線の東北本線の運賃を値上げすることができる。つまり経団連からのミッションとされる在来線は値上げしても良いが新幹線の値上げを抑えるという課題を達成できるわけだ!

さらに新在別線としてしまえば在来線を経営分離して地域鉄道会社に移管することができる。実際JR東日本管内には第三セクター会社に移管すれば昼間毎時1本から毎時2本に増発できる区間が多数あることから、JR東日本が赤字を垂れ流してわざわざ並行在来線を運行するくらいなら第三セクター鉄道会社に移管してもらった方が地域鉄道住民としてはありがたいのである。この既存新幹線に対する並行在来線分離もできるようになるという点で新在別線化はかなり有用と言えるだろう。

ただこの新在別線化はSuica定期券における新幹線利用の引き去りに影響するほか、旅客営業規則改定によるみどりの乗車券発売に関するJRシステムの運営するマルスの経路検索の大幅変更を伴うため、そのシステム改修を他3社の運賃改定と同時に行うのは危険だと判断され別時期に移動せざる絵を得なくなったのではないだろうか。




新幹線実キロ転換構想を考えうる積み重なる状況証拠

新サービスえきねっとQチケで在来線使用か新幹線使用かを指定させている

新幹線運賃算定に係る距離を営業キロから距離が短い実キロに変更することで、在来線と新幹線の運賃計算に使用する距離が変わってくる。このため在来線と新幹線を同一路線としてみなせなくなる新在別線を行う必要が生じる。実際1996年1月20日JR九州運賃改定の際に山陽新幹線を運営するJR西日本と在来線の鹿児島本線を運営するJR九州で運賃が変わってしまったことからこの区間を含む新下関~博多間で新在別線扱いとし発券時に必ず経路指定しなければならない。

2024年10月1日から順次導入し2026年にJR東日本管内全域で利用可能にするとしているえきねっとQチケでは新幹線特急券または在来線特急券と同時購入しないと使えないことから新幹線特急券の購入区間によって新幹線と在来線の経路指定を購入時に求めている。このためJR東日本運賃改定では新幹線と在来線は完全別線扱いにすることは内定していると思われる




整備新幹線区間のJR線路使用料引き上げ示唆

1990年以降に開業した新幹線は整備新幹線として整備しており、営業するJR各社は線路使用料を支払っている。

財務大臣の諮問機関である財政制度等審議会の財政制度分科会で整備新幹線区間のJR線路使用料の引き上げを提案している。

もっとも国土交通省や鉄道運輸機構の提案ではないのでただお金が欲しいという財務省的考え方ではある。

が、整備新幹線区間は並行在来線をJRから分離している関係上線増とすることができず、すでに新幹線の実キロで運賃を計算している。このため北陸新幹線や東北新幹線盛岡~新青森間では営業キロから実キロ変更に伴う距離短縮が全く見込めないため、運賃を値上げしたらその分運賃が値上げするだけである。つまり在来線を値上げし新幹線の値上げを抑えようという趣旨に反するものになる。

このため運賃値上げ分に関して整備新幹線区間の線路使用料を値上げしてもおかしくはない。




山形新幹線・秋田新幹線特急料金の100円値下げ

また2022年3月12日に実施した山形新幹線・秋田新幹線特急料金改定による値下げも影響している可能性がある。

なお東京~山形間は営業キロ359.9kmから実キロ342.2kmに短縮するが、JRの運賃区分では340km超360km以内の運賃は同じ6,050円なので運賃値上げした分そのまま値上げとなり550円の値上げが想定される。その値上げ補償を兼ねている可能性はある。




いわゆるE特急料金区間の値上げ見送り

運賃上限変更認可で増収を見込み場合、運賃改定後でも今後3年間赤字であることを計算して予測しなければならず極めてハードルが高い。このため紙1枚の届出で手軽に変更可能な座席指定料金・在来線特急料金・グリーン料金から値上げして最終手段として運賃値上げを行うことが多い。

JR西日本では届出だけで可能な割安なB特急料金を2023年4月1日に廃止しA特急料金に統合、新幹線特急料金上限認可料金より安くなっていた山陽新幹線「のぞみ」「みずほ」の料金値上げを実施している。JR九州でも2022年~2023年にかけ届出だけで可能な在来線特急料金およびグリーン料金の値上げを実施している。

JR東日本も2022年~2025年にかけ届出だけで可能な新幹線を含む特急列車および普通列車のグリーン料金を値上げしている。なんなら最上級座席グランクラスに至っては2回も値上げしている。JR東日本は300億円の3年もの実質無利息社債を2回発行していることからも、もはや社債の利息すら払うことが蒸すかしいほど資金繰りが悪化しており傾いていると言っても過言ではない。相当値上げしたいに違いない。

にもかかわらず届け出だけで簡単に値上げできる東京近郊全車指定席特急列車で導入している割安なE特急料金を値上げしてないのだ。

このE特急料金の主な適用列車は中央本線特急「あずさ」「かいじ」や常磐線特急「ひたち」「ときわ」で、ともに東京から約120kmのところに県庁所在地代表駅となる甲府・水戸、東京から約220kmのところに20万都市松本・いわきを抱えていることから、甲府・水戸まで終日毎時2本、松本・いわきまでおおむね毎時1本の特急列車があるほど利用者が多い。

が、新幹線ではなく在来線のためすでに実キロ計算であることからも、運賃値上げとなれば中央線特急や常磐線特急はそのまま値上げとなる。

が特急料金をA特急料金より割安なE特急料金としておけば、新運賃+E特急料金が従来運賃+A特急料金以内と同水準となれば全国の在来線特急と比べても割高にはならないため問題がない。

実際今回のJR東日本運賃改定で東京~甲府・水戸間の運賃は330円値上げ、東京~松本・いわき間は550円値上げ見込みだが、東京~甲府・水戸間E特急料金は1,580円とA特急料金より810円安く(E特急料金導入前はB特急料金区間であったがそれと比べても310円安い)、東京~松本・いわき間E特急料金は2,550円とA特急料金より400円安い。つまり運賃値上げしても2015年以前の運賃料金合計の本体価格と100円程度しか変わらない。

これを狙うためにすぐに値上げ可能なE特急料金をあえて値上げせずに料金維持しているのではないだろうか。




実際にどのような運賃賃率を採るのか!

では今回の2026年3月JR東日本運賃改定でどのような運賃料金制度を採るのか予測していこう。

運賃の本体価格値上げへ!

JR東日本の税抜運賃賃率は、300kmまで16.20円、300km超600kmまで12.85円、600km超7.05円としている。これは国鉄最後の運賃改定1986年9月1日運賃改定では全国に適用している賃率であった。

その後1996年1月20日にJR北海道・JR四国・JR九州の3社が運賃改定した際には、JR四国は100kmまで、JR北海道は200kmまで、JR九州は300km以内のみの賃率を値上げとし、それ以降はJR東日本やJR西日本との運賃差額を同一としている。というのもいずれも狭い島の中なのでよほどでない限り300km超を乗る人はおらずそこの賃率を挙げても大して増収にならないのだ。

そこで今回のJR東日本の運賃本体価格の賃率値上げは最大でも300km以内に限局するものとして試算してみる。

もし新幹線を営業キロから実キロに読み替えれば東京~盛岡間は550円の値下げになることから、550円の値上げを図るものとする。JRの賃率は税抜なので税抜500円の苗毛となる。

まずはJR九州同様300kmまで賃率を上げる場合、500/300=1.67円/kmの値上げとなるから16.20円/kmから約17.87円/kmへの値上げとなる見込みだ。300kmまでの区間で約10%の値上げとなる。

またJR北海道同様200kmまで賃率を上げる場合、500/200=2.50円/kmの値上げとなるから16.20円/kmから約18.70円/kmへの値上げとなる見込みだ。200kmまでの区間で約15%の値上げとなる。

そもそも2020年~2024年で全国の私鉄で運賃改定を行っているがおおむね10%~15%程度の運賃改定であるし、JR北海道は200kmまで21.20円/km、JR四国は200kmまで19.20円/km、JR九州は300kmまで20.75円/kmとしているが、今回のJR東日本運賃改定では約17.80~18.70円/kmとJR北海道・JR四国・JR九州より安い賃率であり続けるため認可申請も通るだろう。

この試算から今回の記事では2026年3月JR東日本運賃改定で200km以内の幹線賃率を税抜16.20円から18.70円に値上げするものとして試算を行う。なお東京電車特定区間内およびその悪代が見込まれる東京駅から連続して昼間毎時4本以上普通列車を設定している区間については割安な賃率適用となる公算が高いため取り上げない。




JR東日本管内では新幹線と在来線は完全別線扱いへ!

先述したように2025年10月1日から順次導入し2026年にJR東日本管内全域で利用可能にするとしているえきねっとQチケでも新幹線特急券または在来線特急券と同時購入しないと使えないことから新幹線と在来線の経路指定を求めている。

このためJR東日本運賃改定では新幹線と在来線は完全別線扱いにすることはほぼ内定していると思われる




JR東日本管内グリーン料金も600km超で値上げ、700km超の区分廃止へ!

また新幹線を営業キロから実キロに読み替える関係で距離に応じて料金を徴収するグランクラスを含むグリーン料金も料金変動が生じるほか、たいてい値下げとなる。

JR東日本のグリーン料金は最長区分が700km超の6,600円としている。これに該当するのは東北新幹線「はやぶさ」東京・上野~新青森間しかなく、東京~新青森間の営業キロは713.7kmとしている。が、今回のJR東日本運賃改定で実キロに読み替えるとするなれば674.9kmに変更するため、700km超の区分がなくなる。

もっとも600km超700km以内のグリーン料金は5,600円であるが、北海道新幹線との直通列車も含め1,000円値下げとなると大幅な減収となるため当然600km超のグリーン料金を6,600円に値上げすることでグリーン料金の価格維持を図る。これにより大宮~新青森間や東京・上野~七戸十和田・秋田間のグリーン料金が1,000円値上げとなる。秋田に関しては秋田新幹線が開業した1997年3月22日~2002年11月30日までグリーン料金は盛岡打ち切り計算で割高だったので、それと比べればまだマシだろう。




距離短縮による新幹線特急料金の値下げは難しいか

一方新幹線特急料金は駅間ごとに設定している。

もっとも東海道新幹線開業当初は距離に応じた料金設定としていたためその名残でおおむね100kmごとの距離ごとで新幹線特急料金が決まっている。このため新幹線の営業キロを実キロに読み替え道のりが短縮すれば値下げになる可能性はゼロではない。

ただしそもそも新幹線特急料金は駅間ごとに認可上限を受けているため距離とは無関係に扱うことができるし、改定したところで値下げにしかならない。これを踏まえるにただでさえ実キロへの読み替えにより運賃値上げを抑えている東北新幹線や上越新幹線の新幹線特急料金の値下げは難しいのではないか。

一方すでに実キロ計算の北陸新幹線は東京~金沢間の全線で運賃値上げ抑制の恩恵を受けないため、新幹線特急料金を値下げする可能性がある。もっとも東京~上越妙高間のJR東日本管内は東北新幹線・上越新幹線と同じ料金設定である、いやすでに実キロ計算のため実は若干割安と言えるかもしれない状況にあるため値下げはないだろうが、北陸新幹線は会社境界駅である上越妙高をまたいだ場合新幹線特急料金が割増され最大1,320円の加算料金設定を行っている。

このためJR東日本運賃改定で550円運賃が値上げした暁には、北陸新幹線のうち上越妙高またぎの新幹線特急料金を値下げする可能性は十分考えられるだろう。




新幹線と在来線の運賃完全打ち切りは見送りか

ネット予約えきねっと新幹線eチケットですでに実施している新幹線と在来線の運賃打ち切りだが、今回の運賃改定では新幹線と在来線の運賃完全打ち切りは見送る見込みだ。

打ち切った場合新幹線と在来線を乗り継ぐには在来線の運賃が別途初乗りから必要になるので東京都区内や特定市内などの利用でも在来線運賃が必要になり増収につなげることができる。一方新幹線の停車する東京駅や上野駅からの運賃は据え置きになるので運賃効果アピールはしやすい。

ただえきねっとQチケを1枚の乗車券として発行している時点で可能性は低い。新幹線と在来線の乗り継ぎは連続乗車券扱いにすればよいとは思うが。

東京山手線内や東京都区内・横浜市内などの特定市内はどうなる

東京・横浜・仙台の各駅から200km以上先の利用で市内JR各駅乗降可能となる東京都区内および特定市内制度はどうなるのだろうか。

富山地方鉄道や京都丹後鉄道など東京都区内行きや横浜市内行き乗車券を発売しているところもある。このため東京都区内や特定市内制度は安直に廃止ができない。

ただ、東京山手線内は東京から100km超200km以内の区間でしか効力がなく、そのほとんどがJR東日本管内、一部がJR東海管内に入るのみとなっている。またかなりICカード化が進んでいるためまず東京山手線内まで地方民鉄の駅からきっぷで買おうという可能性は低く、特に伊豆急行や伊豆箱根鉄道では特急「踊り子」の乗り入れの関係で券売機で磁気券として発売しているほか、伊豆急行からのきっぷはJR東日本管内自動精算機で精算可能である。このため東京山手線内は廃止になってもおかしくなさそうだ。


結び

今回の2026年3月JR東日本運賃改定では、新幹線と在来線を全区間で別線として扱う見込みのようだ。

今後JR東日本でどのような運賃改定を行うのか、見守ってゆきたい。

2026年3月電車特定区間拡大に伴うJR東日本運賃改定予測はこちら!

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関連情報:会社分割(簡易吸収分割)による事業の承継に関するお知らせ – JR東日本

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