新線開業・延伸開業すべき新幹線・高速鉄道路線まとめ

日本には約20,000kmにもおよぶ鉄道があります。

ただその鉄道は地方にに多く、4,000km程度はバスに転換しても全く問題のないムダな鉄道です。

一方で都市部では東京都市圏を中心に都市鉄道が不足しているほか、新幹線も延伸開業を足止めされなかなか整備されません。また新幹線と在来線の中間に相当する準高速鉄道も日本に存在しません。

1964年の東海道新幹線開業時は世界の最先端だった日本の鉄道は、2025年には中国や韓国に完全に抜かされました。いまや日本は鉄道発展途上国になり下がってしまったのです。

そこで今回は日本の鉄道網を適切に充実すべく新線開業・延伸開業すべき新幹線・高速鉄道路線をまとめました。

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隣駅間輸送密度20,000人/日・往復超を見込む新幹線鉄道は早急に整備せよ

隣駅間輸送密度20,000人/日・往復超を見込む新幹線鉄道は、多くの人の便益を損なっているために早急に260km/hないし275km/h対応の複線新幹線鉄道として整備すべきである。

早期整備すべき新幹線鉄道は以下の通り

逆を言えば上記以外に新幹線鉄道を建設する際には主たる区間の各隣駅間輸送密度20,000人/日・往復を見込めない。このため標準軌単線で他の新幹線鉄道に直通する鉄道をつくることを検討すべきだろう。

在来線特急運転線区かつ普通列車のみの隣駅間輸送密度1,000人/日・往復未満の区間は高速単線新線を建設し在来線を置き換えるべし

県庁所在地間および振興局所在地間を運転する在来線特急列車のうち上記の新幹線鉄道を建設しても隣駅間輸送密度20,000人/日・往復ながらも山間部などで普通列車のみの輸送密度が1,000人/日・往復を下回るときは、200km/h – 275km/h対応の高速単線新線を建設して在来線を廃止した方が良い。この新線付け替えで都市間特急列車の所要時間短縮が見込めるほか、鉄道設備の強靭化を図ることで災害に強い運休日数鵜の少ない鉄道に生まれ変わることができる。

これは普通列車より利用が多い在来線特急が普通列車同様各駅を経由しなくてはならず距離として遠回りになること、その分カーブが多くなるため振り子式車体傾斜装置を搭載しても85km/h – 100km/h制限を余儀なくされ十分な速度を保てず所要時間が長くなりがちなほか保守が手間になること、踏切など支障になりやすいものが多いことがある。一方切り離された普通列車の利用が少ないためバス転換し切り離しても道路渋滞は起きない。また並行在来線として鉄道が二重化することがないため人的資源の有効活用につながる。

在来線特急運転線区かつ普通列車のみの隣駅間輸送密度500人/日・往復未満の高速深圳に置き換えるべき区間は以下の通り

またこれを基に建設すべき鉄道は以下の通り。なお上記記載の並行在来線は原則廃止、バス転換とする。

結び

日本には整備すべき新幹線鉄道、高速単線新線がこんなにもあります。

一方でそれを妨害する頭の悪い政治家もおり、結果的に日本国が鉄道発展途上国に堕ちました。日本国の発展を妨げるテロリストと言っても過言ではありません。

国民の利便を促進すべくこれらの新線は一刻も早く整備すべきです。

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